MARISTELA GONÇALVES Colunista de Sociedade
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 A fascinante proposta do Emprego GarantidoNum tempo em que os direitos laborais estão sob ataque, mas há tanto a fazer para garantir vida digna, Estado precisa intervir. Como fazê-lo? De onde virão recursos? Exame de uma ideia que pode ser decisiva no debate público brasileiro, em 2026 Pavlina Tcherneva, entrevistada em Alternatives Economiques | Tradução: Antonio Martins Garantir emprego para todos, e promover essa garantia com fundos públicos? Para alguns, esta proposta parece politicamente irrealista hoje, mas a economista estadonidense Pavlina Tcherneva assegura que é perfeitamente racional. É, aliás, o tema de sua obra A Garantia de Emprego: A Arma Social do Green New Deal (Editado em francês por La Découverte, 2021). Para um indivíduo, sustenta ela, os benefícios sociais de um emprego são sempre superiores aos de um auxílio, que não permite escapar da precariedade. E o mesmo vale para a coletividade, se esses empregos forem direcionados para suas necessidades mais prementes e para a transição ecológica. Como o que falta é a vontade política, a ex-conselheira de Bernie Sanders, especialista e crítica da teoria monetarista, convida os governantes a reorientar os fundos públicos para o “investimento preventivo”. Este foi um dos temas de sua conferência de abertura no Fórum Mundial de Economia Social e Solidária (ESS), em outubro, em Bordeaux, França. Dias antes do evento, ela concedeu, ao site Alternatives Economiques, a entrevista a seguir  Você acha que se pode garantir empregos para as pessoas assim como se garantem os cuidados de saúde universais. Em que isso é comparável? Pavlina Tcherneva: Vale frisar: todos os países ricos do mundo – exceto os Estados Unidos — há muito garantem direito à seguridade social e acesso à saúde para todos. A noção de garantia de emprego, por sua vez, é antiga. O direito a um trabalho decente remonta à Constituição de 1793, na França. Depois, ela emergiu no pós-guerra no âmbito do diálogo internacional que teorizou os direitos universais. Está presente no artigo 23 da Declaração Universal dos Direitos Humanos. Tudo isso porque o emprego traz inúmeros benefícios sociais: ele proporciona não apenas um salário, mas também integração social e acesso à dignidade. Oferecer um seguro-desemprego é apenas um substituto pobre para tudo o que um emprego pode oferecer. Quando as pessoas não têm o que comer, concede-se a elas uma ajuda alimentar. Se estão desabrigadas, dá-se a elas acesso a um acolhimento de emergência e a habitações populares. Garante-se às crianças o acesso à educação pública. Por que não fazer o mesmo com a garantia de emprego? Nesse sentido, você questiona a teoria monetarista ortodoxa, segundo a qual o desemprego é necessário para o bom funcionamento da economia… Durante o New Deal que seguiu a grande depressão dos anos 1930, nos Estados Unidos, o pleno emprego era um objetivo incontornável das políticas preconizadas pelos economistas, notadamente os keynesianos. Em seu debate com os monetaristas, eles defendiam a ideia de que o investimento público e a política fiscal eram mais importantes do que a política monetária. Mas em 1968, Milton Friedman promoveu a ideia, em seu discurso à Associação Econômica Americana, de que visar o pleno emprego era utópico, que sempre haveria pessoas que deixariam seu trabalho por outro e que tentar criar empregos para elas só pioraria as coisas e geraria inflação. Essa ideia foi retomada por outros economistas, como Franco Modigliani, nos anos 1970, com o conceito de Taxa de Desemprego Não Aceleradora da Inflação (NAIRU). Segundo ela, a limitação do poder de compra por meio do desemprego reduz as pressões inflacionárias e serve de estabilizador automático para a economia. Assim, não se tolera apenas uma taxa de desemprego friccional, relacionada às saídas e entradas no emprego, mas um certo patamar de desemprego estrutural. Isso ofereceu uma desculpa perfeita a Ronald Reagan, que presidiu os EUA entre 1981 e 1989, e a Margaret Thatcher, primeira-ministra do Reino Unido entre 1979 e 1990. Eles aproveitaram-se da hiperinflação para atacar os sindicatos e promover o modelo econômico neoliberal. Foi assim que o conceito de garantia de emprego desapareceu do debate público. Você avalia que a garantia de emprego serviria de alavanca para o Cuidado e uma transição energética justa. Como? As associações, cooperativas, grupos comunitários – o chamado “terceiro setor”, de uma maneira ampla — ofereceriam um emprego básico a qualquer pessoa que esteja em busca de trabalho. Assim, quando as empresas privadas reduzissem seus quadros ou seus investimentos, os trabalhadores não mais mergulhariam na precariedade. Eles poderiam integrar essa rede de emprego público ou associativo e cooperativo. Hoje, existem as bolsas e o seguro-desemprego, que sustentam parte da renda sem oferecer uma estabilidade real. Com uma garantia de emprego, cada um teria a certeza de poder trabalhar por um salário decente, o que estabilizaria a economia sem os efeitos destrutivos do desemprego. Os empregos públicos propostos responderiam às necessidades sociais e ambientais frequentemente negligenciadas pelo setor privado. Cuidados com idosos ou crianças, manutenção e reabilitação das cidades, pequenos trabalhos de infraestrutura, limpeza após desastres climáticos, etc. Em suma, essa política visaria a associar segurança econômica e utilidade social, conectando as pessoas disponíveis às necessidades reais das comunidades. É melhor que sejam empregos públicos, ou no terceiro setor e na economia social e solidária? Depende do país. A garantia de emprego tem encontrado aplicações diferentes ao redor do mundo. Em teoria, nos países desenvolvidos, o setor público pode desempenhar um papel importante no financiamento dos projetos, na garantia de boas condições de emprego, de programas de formação. Mas nos Estados Unidos, o setor público é muito menos sólido, e o papel do terceiro setor é essencial porque essas organizações já buscam responder a necessidades sociais que os governos nacionais ou locais não satisfazem. Na França, onde os serviços públicos são extensos e importantes, a economia social e solidária é muito dinâmica e também desempenha um papel importante. É preciso combinar as duas contribuições. Na França, os Territórios Zero Desempregados de Longa Duração (TZCLD) foram implementados pelo terceiro setor com um apoio público. Na Índia, a garantia de emprego é implementada no âmbito de um programa federal. O governo fornece os fundos, mas o mecanismo é administrado eficazmente no nível das aldeias. Está na origem de muitos projetos rurais – por exemplo, na irrigação. Onde encontrar o dinheiro? Como para qualquer programa público ou rede de proteção social, o financiamento deve ser público. Certamente, os Estados não têm todos a mesma capacidade orçamentária, e muito depende do sistema monetário no qual operam. Por exemplo, na União Europeia, os constrangimentos da zona do euro e os critérios de Maastricht limitam a margem de manobra orçamentária dos governos. Em sentido oposto, países como os Estados Unidos ou a Índia, que dispõem de seu próprio Banco Central, podem financiar os projetos. O verdadeiro limite é político, não financeiro. Do ponto de vista geral, não falta dinheiro, e tudo depende da maneira como os governos escolhem utilizar seus recursos. Aliás, já se gasta com o seguro-desemprego, o combate à pobreza ou as emergências climáticas. O dinheiro, portanto, já é mobilizado, mas frequentemente apenas em reação às crises. O desafio não é encontrar novos fundos, mas reorientar as finanças públicas para o investimento preventivo. Apoiar as comunidades, reforçar as infraestruturas e reduzir a pobreza antes que ela se agrave. Em matéria de saúde, sabe-se bem que quanto mais uma população é pobre e frágil, mais as despesas necessárias para tratá-la aumentam. O mesmo vale para as crianças: investir desde a mais tenra idade na saúde e na educação é permitir a formação de indivíduos mais saudáveis, mais realizados e mais produtivos, o que reforça toda a sociedade. Quando subfinanciamos os programas sociais, condenamos as jovens gerações a começar a vida com enormes desvantagens. É preciso considerar a garantia de emprego como um investimento preventivo para a coletividade. Que exemplos da garantia de emprego já existem ao redor do mundo? A garantia de emprego desperta forte interesse internacional. Não é uma ideia nova, mas foi relançada nos últimos anos, notadamente no âmbito do Green New Deal nos Estados Unidos e, mais amplamente, diante dos desafios climáticos. Co-redigi, com o relator especial da ONU sobre a extrema pobreza, Olivier De Schutter, um relatório sobre o assunto. Em 2024, minha proposta, elaborada com a deputada europeia Aurore Lalucq, também levou a esforços para criar uma linha orçamentária no Parlamento Europeu sobre os empregos “justos e equitativos”, que mencionava exemplos concretos como o TZCLD. A ideia atrai cada vez mais a atenção em várias regiões do mundo – América Latina (Colômbia, Argentina, Brasil) e África (África do Sul, Senegal…). Mas a ação política ainda é limitada. No entanto, invariavelmente, o programa recebe 70% a 80% de apoio na população, tanto na esquerda quanto na direita. Na França, os Territórios Zero Desempregados de Longa Duração não se expandem mais por razões orçamentárias. Em outros países, também. O que se poderia fazer? É realmente lamentável, pois trata-se antes de tudo de uma escolha política, e não de uma restrição orçamentária real. Como mencionei, o governo francês já financia o apoio aos desempregados, e os TZCLD permitem que os participantes trabalhem enquanto renunciam voluntariamente a outras ajudas. Da mesma forma, o Estado terá inevitavelmente de arcar com os custos ligados à crise climática e ao combate à pobreza. A questão, portanto, não é de meios, mas sim de prioridades políticas. Para fazer avançar a ideia da garantia de emprego, é preciso tanto prosseguir com o trabalho de advocacy quanto imaginar mecanismos de financiamento inovadores. São necessários dispositivos nacionais, para os quais o governo avalie claramente os custos e benefícios da criação de empregos apoiados e de qualidade. Pode-se colocar em destaque a experiência francesa [o TZCLD] como um modelo capaz de inspirar uma garantia de emprego em escala europeia. Fundos europeus poderiam ser, assim, mobilizados. Na realidade, em países como o Reino Unido, a Bélgica ou a França, os valores já pagos pelo seguro-desemprego correspondem frequentemente ao que um salário decente representaria. Trata-se, portanto, simplesmente de redirecionar essas despesas para a criação efetiva de empregos úteis, em vez de manter as pessoas na inatividade. Você defende que se lance um “Plano Marshall mundial”. Do que se trata? Esse Plano Marshall mundial deve ser visto como um programa de reconstrução das comunidades nos diferentes países. Pois, apesar de uma grave crise social e ecológica nos países do Norte, não há esforços de mobilização e investimento massivo comparáveis àqueles do New Deal. No Sul Global, as necessidades mais elementares ainda não são asseguradas para muitos habitantes: acesso à água, à educação, à moradia ou às infraestruturas básicas. Um verdadeiro plano de reconstrução é, portanto, necessário e não deve ser confiado apenas a grandes empresas por meio de contratos gigantescos, mas envolver as próprias populações. É aí que intervém a garantia de emprego: ela representa a peça que falta nos grandes planos de investimento público. Construir habitações públicas sem oferecer trabalho é cumprir apenas metade da tarefa. Da mesma forma, permitir que uma criança vá à escola sem que seus pais tenham um emprego estável é deixar a família sem segurança econômica verdadeira. Os esforços de reconstrução devem andar de mãos dadas com programas de emprego direto, integrando a garantia de um trabalho para todos. | A A |
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 Tarifa Zero: Lula abraçará esta bandeira em 2026?Ônibus de qualidade e passagem gratuita para todo brasileiro. Presidente flerta com pauta histórica. A Fazenda estuda a viabilidade. Em crise, mobilidade urbana precisa de transformação radical. E novo estudo mostra como fazê-la – e já no ano que vem Estaria o presidente Lula guardando na manga um zap para o páreo de 2026, capaz de dialogar concretamente com os dramas cotidianos das maiorias, conquistar o eleitorado desesperançado, dar novo viço à militância política e, assim, “trucar” uma ultradireita que aposta suas fichas no medo? Seu pedido de estudo de viabilidade da tarifa zero em todo o território nacional, encomendado ao Ministério da Fazenda, indica que, ao menos, ele quer ter cartas mais fortes na manga para garantir sua reeleição. Cabe, agora, ao ministro Fernando Haddad responder a seis questões fundamentais ansiadas pelo chefe: quanto custa o setor; quanto o poder público está colocando de subsídio; quanto é que as empresas, mediante o vale-transporte, estão aportando; quanto está saindo do bolso do trabalhador; quais são os gargalos tecnológicos; e quais são as oportunidades tecnológicas. O estudo da Fazenda é interno, portanto, pouco se sabe como andam as coisas. Mas precisará dar horizontes concretos para valer um direito constitucional que deveria, assim como saúde e educação, ser gratuito, universal e de qualidade. Dar respostas à crise estrutural do sistema de transporte público no Brasil, marcada por um abandono em massa dos usuários, alimentado por uma combinação de tarifas altas, serviços precários e falta de confiabilidade. Pesar seriamente que a tarifa zero é uma política de amplo impacto que transcende o transporte, combatendo desigualdades urbanas e aliviando o custo de vida — e pode contentar até o empresariado. Enquanto o presidente aguarda o diagnóstico ministerial, outro encomendado pela Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, que reúne 184 deputados federais, mostra um caminho viável para a implantação da passagem gratuita em todo o país: uma reforma da política de vale-transporte. E isso poderia ser iniciado já no próximo ano! Se Lula andava em busca de uma “marca de gestão”, da magnitude do Bolsa Família, Prouni, Mais Médicos e Minha Casa Minha Vida, está aí uma opção empolgante. Como viabilizar a Tarifa Zero Nacional? A vontade política é, evidentemente, o pré-requisito fundamental. Para além dela, contudo, é imperativo cutucar dois vespeiros. O primeiro consiste em reorientar os gastos públicos para as políticas de justiça social, especialmente num governo que afaga a Faria Lima com a defesa do “déficit fiscal zero” e normaliza um assalto aos cofres públicos por meio de juros da dívida. A segunda reside na reformulação do sistema tributário. O Brasil tem o potencial de arrecadar mais de R$ 260 bilhões anuais somente com uma taxação mais progressiva sobre os super-ricos, valor mais que suficiente para financiar um programa de tarifa zero em escala nacional. Mas alcançar tudo isto será uma árdua batalha. Enquanto isso, o estudo recente encomendado pela Frente Parlamentar mostra a viabilidade da tarifa zero universal e também propõe um “meio termo” provisório: uma tarifa zero nacional que beneficiaria inicialmente apenas a população de baixa renda cadastrada no CadÚnico, que atenderia 24 milhões de brasileiros. A pesquisa foi realizada pelo Grupo de Pesquisa Geopolítica e Urbanização Periférica (Geourb) e o Observatório das Metrópoles, ambos ligados ao Instituto de Ciência Política (Ipol), e contou com o apoio da Fundação Rosa Luxemburgo e parceria da Rede Nossas. “Não é nada novo, mas outro desenho de contribuição, a atualização de uma política existente, cada vez mais ineficiente no cumprimento do seu papel de transportar os trabalhadores pela cidade”, resume Letícia Birchal Domingues, professora da UnB e uma das autoras da pesquisa. No atual modelo, cada trabalhador com carteira assinada que adere ao vale-transporte contribui com até 6% de seu salário para o benefício e as empresas cobrem o restante. Estudo, porém, demonstra que a fixação de uma contribuição mensal fixa por funcionário — por exemplo, R$ 250 — para um fundo destinado à tarifa zero pode custear a gratuidade. E isso não abalaria os pequenos negócios: cada CNPJ teria uma dedução equivalente a nove funcionários no cálculo. Assim, um estabelecimento com oito colaboradores estaria isento, enquanto um com vinte pagaria a taxa sobre apenas onze. Estima-se que essa regra isentaria 83% das empresas brasileiras. A estimativa é que esse modelo permitiria a gratuidade do transporte público nas 706 cidades com mais de 50 mil habitantes. Outra reflexão proposta pelo estudo é que a tarifa zero faria com que pessoas que usavam o transporte individual passassem a utilizar mais o coletivo, o que também reduziria emissões e o número de acidentes de trânsito. A operacionalização de um modelo de tarifa zero exigiria uma robusta estrutura de governança interfederativa, claro. Esta poderia ser alinhada à proposta de distribuição de recursos do Sistema Único de Mobilidade (SUM), já defendida por organizações da sociedade civil e em tramitação no Congresso Nacional por meio da PEC 25/2023, que preconiza o acesso universal e gratuito como pilares da política de mobilidade. Esta seria a lógica aplicável para implementar tanto a gratuidade para os inscrito no Cadastro Único quanto para todo brasileiro, afirmam os pesquisadores, que têm os números na ponta do lápis. Do ponto de vista orçamentário, a versão segmentada teria um custo de R$ 58 bilhões anuais, valor 25% inferior ao da universal. Contudo, a análise do custo por usuário revela uma dinâmica distinta: a tarifa zero universal sairia por R$ 827 por pessoa/ano, significativamente mais barata que os R$ 1.200 do modelo focalizado. Esta eficiência de escala, somada ao acesso irrestrito – que dispensa, por exemplo, o uso de catracas e o controle da gratuidade –, tem o potencial de catalisar transformações sociais e urbanísticas muito mais profundas. Pode parecer contraintuitivo, mas é isso mesmo: fica mais barato por pessoa para o país abrir as catracas para todos. O estudo, no entanto, ressalta as limitações de uma política parcial perante as falhas estruturais do setor. “Só é possível reconfigurar o sistema com a tarifa zero para todos. Caso contrário, continuaremos presos à compra de passagem, que é muito problemático. Hoje, se paga pelo giro da catraca, não pelo ônibus rodando. Essa mudança altera completamente a lógica do sistema”, afirma Domingues. “Onde o sistema está falhando é justamente na cobrança da passagem, porque você joga no passageiro o custo de todo o sistema. Cada passageiro precisa bancar a operação inteira. Se você para de cobrar passagem e paga diretamente pela operação — pelo quilômetro rodado —, o custo por passageiro se dilui, e o foco passa a ser a eficiência”. Além disso, é crucial enfrentar desafios como a definição de modelos de remuneração das concessionárias que priorizem a qualidade do serviço, a garantia de absoluta transparência na aplicação dos recursos e a superação definitiva da lógica de pagamento por passageiro. Sem a resolução desses pontos, o projeto arrisca-se a ser uma mera conciliação de interesses, e não o instrumento de transformação social, sugere o estudo. O lançamento de uma fase piloto do Programa Nacional de Tarifa Zero em 2026 estaria dedicada à experimentação, coleta de dados, avaliação e aos necessários ajustes técnicos e institucionais que antecederiam a expansão plena. Domingues é uma realista-otimista: “Temos como começar já no próximo ano. O ideal seria ter pelo menos uma capital com tarifa zero em 2026, junto de uma cidade grande e outras cidades médias — quem sabe até uma região metropolitana inteira. A partir de um edital, poderíamos dar um passo robusto na política e acompanhar sua implementação de perto, usando essa experiência como aprendizado para expandir para outras cidades nos anos seguintes. Em paralelo, seguiríamos estruturando o Sistema Único de Mobilidade”. Por que as catracas rodam menos O Brasil enfrenta uma crise estrutural de mobilidade urbana. Dados de 2024 da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) revelam um “êxodo”: 29,4% dos usuários abandonaram o transporte público desde 2017, e outros 27,5% reduziram a frequência de uso. Esse movimento de fuga é impulsionado por uma combinação perversa de tarifas elevadas, frota sucateada, baixa flexibilidade, longos tempos de espera e viagem, e uma percepção generalizada de serviços de baixa confiabilidade. A perda de passageiros é causada não somente pelo serviço precário, mas também pelos cortes de linhas implementados para manter o equilíbrio financeiro dos contratos. Com isso, a oferta de transporte encolhe, o serviço piora e mais usuários abandonam o sistema. Após a pandemia, essa dinâmica se intensificou: a redução na demanda foi enfrentada com uma oferta ainda mais restrita e de pior qualidade.. A crise se reflete, ainda, na fragilidade do planejamento urbano. Em 2020, apenas 36,5% dos municípios com mais de 250 mil habitantes possuíam planos de mobilidade, e um número ainda mais baixo, 17,6%, operava com sistemas de bilhetagem eletrônica integrada. A percepção pública confirma esse cenário: a pesquisa Agenda Urbana 2024, realizada pela ONU-Habitat, apontou que 44% dos brasileiros identificam a mobilidade como o principal desafio de suas cidades. Em São Paulo, esse sentimento é mais agudo: 64,8% dos entrevistados consideram absurdo o tempo de espera no transporte público. Nesse vácuo deixado pelo poder público, os transportes por aplicativo consolidaram-se como alternativa mais confiável. Na região metropolitana de São Paulo, a pesquisa Origem e Destino (OD) do Metrô registrou, entre 2017 e 2023, um salto de 137% no número de viagens diárias por aplicativo, que atingiu a marca de 1,1 milhão. Esse volume já supera o dos trens da CPTM, que, por sua vez, recuou 13% no mesmo intervalo. Daniel Santini, especialista no tema, sintetiza a gravidade da situação em texto publicado pelo Outras Palavras: “O transporte público coletivo encontra-se ameaçado no Brasil. Na última década, redes bem estruturadas encolheram, tendência que só se agravou com a crise da covid-19 em 2020 e 2021. Greves, falências, sucateamento, demissões em massa e quebras de contrato têm se acumulado nas principais cidades do país em um cenário cada vez mais agudo, urgente e dramático. A derrocada é generalizada e nem os municípios mais ricos se salvam”. A atual onda de tarifas zero em várias partes do Brasil serve como um laboratório, mas evidencia o desafio de escala. Atualmente, 170 municípios brasileiros adotam algum tipo de isenção tarifária no transporte público, conforme dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Essas iniciativas variam da gratuidade universal a modelos parciais, como a isenção em finais de semana, feriados ou para rotas que servem bairros periféricos. Apenas em 2024, 15 cidades implementaram a gratuidade total, enquanto outras 34 adotaram modelos parciais. No entanto, cerca de 80% desses municípios possuem menos de 100 mil habitantes. Caucaia, no Ceará, com cerca de 355 mil habitantes, até agora é a maior a aderir à gratuidade total. Devagar com o andor? Em outubro, quando o pedido de Lula veio a público, houve grunhido do mercado financeiro. Na grande mídia, não faltaram economistas alegando preocupação com as finanças públicas, supostamente sem margem para acomodar uma despesa estimada em R$ 90 bilhões anuais. O ministro da Casa Civil, Rui Costa, tratou de acalmar os ânimos. “O que foi solicitado foi apenas estudos, não tem nada programado nem para esse ano, nem pro ano que vem em relação à tarifa zero de transporte público. É bom a gente dizer exatamente o que vai fazer para que a informação precipitada não crie uma falsa expectativa na população”. Já o ministro das Cidades, Jader Filho, disse que, veja bem, é necessário pesar a situação fiscal dos estados e municípios. Afirmou ter “sinceras dúvidas se o caminho correto é a tarifa zero”. Vander Costa, presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), ponderou que uma gratuidade abrangente poderia ser preocupante do ponto de vista dos gastos públicos: “entendemos ser mais conveniente uma implantação gradual”. Atento mais às planilhas, Fernando Haddad diz ter consciência de que o tema “é importante para os trabalhadores, para o meio ambiente e para a mobilidade urbana”, mas as contas precisam fechar. Por isso, aventa-se nos corredores de Brasília uma saída menos arrojada: em vez da gratuidade, a modicidade tarifária — que pode ajudar, mas não resolve problemas estruturais. O deputado federal Jilmar Tatto parece o mais entusiasmado. Vice-presidente nacional do PT e coordenador da Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, ele toma o crédito de ter sugerido ao presidente Lula a urgência da construção de um SUS da mobilidade urbana, durante um voo de uma hora e vinte minutos a Sorocaba. E dedica-se com afinco para que este projeto não adormeça em papéis timbrados da Fazenda, articulando e em diálogo com ministérios e entidades municipalistas. Sustenta que, pelas conversas que teve com o presidente, a coisa vai para frente. A expectativa é que, após toda a energia dedicada à COP30, o debate retorne com força agora dentro do governo. Se assim for, seria uma cartada magistral de um governo que, ao se autoestrangular em concessões à Faria Lima, pouco avançou em sua promessa de campanha de reconstrução nacional — os tais “40 anos em 4” — ao abrir uma janela para transformações radicais nas cidades brasileiras sufocadas pela lógica rodoviarista, vista com pouca atenção ou ações mais efetivas pelo poder público. O bilhete para um país menos desigual Examinemos os possíveis desdobramentos de uma política de Tarifa Zero em todo o território nacional, que despertou a simpatia do presidente. Suas complexas dimensões social, econômica, política e, como não poderia deixar de ser, eleitoral para Lula. Um primeiro aspecto da pauta é que ela realmente dá votos, ao tocar num drama urbano nevrálgico que desconhece espectros políticos. O pesquisador Daniel Santini, em seu livro Sem Catraca: da utopia à realidade da Tarifa Zero (2024), demonstra que a maioria dos municípios com tarifa zero integral é governada por partidos de centro-direita, direita e até mesmo direita radical. Somente uma pequena parcela dos gestores que implementaram a política é alinhada à esquerda ou centro-esquerda, segundo o pesquisador. Além disso, raríssimas cidades revogaram a medida após sua implementação, mesmo com alternâncias de poder. Inclusive, elas contam com um índice de reeleição mais alto. Um dos desdobramentos mais significativos é a mitigação das brutais desigualdades urbanas, inclusive raciais. Um estudo de Pedro Logiodice, publicado no periódico Urban Studies, investigou a mobilidade em São Paulo com base em dados de milhões de usuários do Bilhete Único. Os dados revelam uma tarifa de mobilidade segregadora: enquanto passageiros de áreas centrais, majoritariamente brancos, gastam entre R$ 6 e R$ 9, a população negra da periferia desembolsa até R$ 18 diários em trajetos marcados por veículos superlotados. O sistema, conclui o estudo, opera de tal forma que o privilégio de alguns se sustenta pela precariedade de outros. Outro eixo fundamental é o alívio no custo de vida. Conforme dados do IBGE, o transporte é a segunda maior despesa das famílias brasileiras, superado apenas pela alimentação: 20,7% da renda familiar é destinada ao transporte, ante 21,87% para a alimentação. Comer e deslocar-se: eis o eixo devorador do orçamento popular. A escalada do custo de vida transformou o transporte em um pilar da exclusão urbana, agravada pela falta de moradia acessível, que expulsa os trabalhadores para a periferia, intensificando a dependência do sistema público. A disparidade fica evidente em comparações internacionais: em Pequim, o transporte consome 2,3% da renda; em Nova York, 3,39%; em Paris, 4,78%; e em Londres, 5,93%, conforme mostra [Mobilize]. Há também a dimensão do bem-estar coletivo, com acesso a serviços essenciais e possibilidade de maior fruição da cidade. Toca no flagelo da espera tão comum nas capitais brasileiras: seus moradores gastam, em média, 116,5 minutos, quase duas horas, com deslocamentos diários, revela uma pesquisa do Instituto Cidades Sustentáveis com o Ipsos-Ipec. Além disso, o custo da tarifa é uma barreira concreta para a qualidade de vida. Por conta do preço da passagem, 48% dos entrevistados já deixaram de ir a consultas ou exames médicos; 44%, de sair para procurar emprego; 60%, de visitar amigos ou familiares em outros bairros; e 56% abdicaram de atividades de lazer, como ir a parques e cinemas. A tarifa zero sana totalmente problemas como estes, como corrobora um caso emblemático: em São Caetano do Sul (SP), registrou-se uma queda no índice de remarcações de consultas no SUS após a implementação da medida, mostra um estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). A pauta também avança crucialmente naesfera do enfrentamento da crise climática ao desincentivar o transporte individual motorizado, melhorando a qualidade do ar e reduzindo as emissões de carbono. Afinal, o setor de transporte é a segunda maior fonte de emissões por atividade econômica — foi responsável, em 2021, por quase o dobro do volume proveniente do desmatamento do Cerrado. A tarifa zero, articulada com investimento em ônibus elétricos e na melhoria das condições para caminhar e pedalar mais nas cidades, pode ressignificar a mobilidade urbana como uma aliada do clima. É possível, inclusive, defender a tarifa zero também sob uma ótica liberal: o retorno econômico de investimentos. Mais gente circula, com o bolso menos vazio de ter que pagar as tarifas, mais o comércio fatura. Como consequência, há um aumento na arrecadação de impostos municipais e estaduais, como ISS e ICMS, beneficiando os cofres públicos. Um estudo da NTU é elucidativo: em Paranaguá (PR), as vendas do comércio local cresceram 30%; em Caucaia (CE), houve um incremento de 25% no faturamento do comércio e dos serviços e de 25% na arrecadação municipal. E, de quebra, conquistar o apoio de gestores municipais ao resolver uma de suas grandes dores de cabeça: firmar uma fonte de financiamento estável para o transporte público. Além disso, um estudo da plataforma Endered estima que os congestionamentos onerem a economia nacional em aproximadamente 1,5% do PIB, fomentando ainda mais o uso do transporte individual e corroendo a produtividade das cidades. Caso Lula vá além do aceno e pedidos de estudo, terá a seu favor um grande catalisador de engajamento político. A tarifa zero resgata uma bandeira histórica — que já abalou o país em 2013, levando centenas de milhares às ruas, quase diariamente num junho rebelde — e conecta-se visceralmente à realidade de uma população que assiste de mãos atadas o custo de vida nas metrópoles superar em muito a renda do trabalho. Agregaria movimentos sociais e novos ativismos, juventude periférica e a de classe média, que veem na pauta um grito por justiça, direito à cidade e sobrevivência das maiorias. O caso de Zohan Mandami — eleito prefeito da maior cidade dos Estados Unidos com a plataforma “Por uma Nova York que você possa pagar”, que incluía transporte público gratuito e eficiente — ilustra como é possível reativar o ativismo urbano em torno de um projeto popular. Mais do que uma política pública, a Tarifa Zero se revela uma poderosa estratégia política para o campo progressista. Ao resgatar a insatisfação popular que deu partida nas jornadas de 2013 e conectar-se diretamente com o drama do custo de vida, ela pode reativar um amplo e diverso front de apoio – de movimentos sociais à classe média; da juventude periférica ao comércio local. Agora é esperar Lula jogar este zap na mesa. | A A |
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